Российский самолет МС-21 — 21 снова стал поводом для гордости. Объединенная авиастроительная корпорация сообщает, что удалось окончательно подтвердить полетную дальность более 3800 километров при посадке 175 пассажиров с запасами топлива — и этого они по?настоящему рады, ведь МС-21 — первый отечественный самолет в самом массовом сегменте. При этом изначальная проектная дальность оценивалась в 6350 километров. Почему же ОАК так воодушевлена? На самом деле поводов для удовлетворения действительно хватает, хотя на первый взгляд может показаться иначе.
Во?первых, проектные характеристики, которые закладывают разработчики на стадии создания машины, — это одно: инженеры стремятся получить наилучшие показатели. Но когда из чертежей появляется реальный самолет с множеством деталей и идут испытания, параметры нередко уточняются. С дальностью полета именно так и получилось: мгновенного чуда не произошло, но это совсем не означает провал.
Во?вторых, дальность свыше шести тысяч километров характерна для дальнемагистральных лайнеров, а МС-21 изначально создавался как среднемагистральный самолет. Для этого класса полеты порядка четырех тысяч километров — вполне адекватный рабочий режим.
В?третьих, в самой ОАК отмечают, что нынешняя дальность позволяет МС-21 обслуживать 80–90% маршрутов. В такой конфигурации лайнер способен долететь до западного рубежа Европы — Великобритании — и покрыть большую часть Сибири. Да, он не долетит из Москвы до Владивостока или Камчатки, но это уже зона ответственности дальнемагистральных машин, и от него этого и не требовали.
Разработчики, конечно, ставили перед собой амбициозные цели, но мировой опыт показывает: создать с нуля самолет сразу с рекордной дальностью практически невозможно. На дальность влияет и масса машины: первые серийные версии новых самолетов обычно тяжелее, поэтому они не показывают рекордных значений. В процессе эксплуатации лайнеры дорабатывают: находят, где можно снизить вес, и у последующих модификаций дальность растет. Так было, например, с российским региональным «Суперджет-100»: у первых версий дальность составляла около 3000 километров, а затем появилась модификация с обеспечиваемыми 4500 километрами, что расширило область применения самолета.
У западных производителей — та же логика. Первый Boeing 737 имел максимальную дальность примерно 2775 километров; последующие поколения постепенно увеличивали этот показатель — сначала до 3500 километров, а затем в третьем и четвертом поколениях довели до 5000–5427 километров. Дальность более шести тысяч километров стала доступной лишь для значительно переработанных версий, сильно отличных от оригинального самолета 60–70-х годов. Отсюда и причина радости ОАК: с самого начала удалось получить дальность, адекватную классу самолета — это редкое и важное достижение. Оно создаёт хорошую базу, чтобы новые модификации МС-21 в будущем вышли с увеличенной дальностью, возможно превысив 6000 километров, что сделает самолет ещё универсальнее и интереснее для авиакомпаний.
Полностью сваливать увеличение массы МС-21 на импортозамещение было бы неправильно. Конечно, замена комплектующих внесла вклад, но и зарубежные элементы не гарантировали бы немедленный выход на уровень дальнемагистрального судна. К тому же масса деталей сама по себе не всегда минус: тяжелая деталь повышает прочность конструкции. В этом отношении у российской авиастроительной школы есть своя особенность в плане безопасности: инженеры изначально закладывают значительные запасы прочности, иногда близкие к двукратному превышению расчетных нагрузок. В процессе тестов и эксплуатации выясняется, где эти запасы избыточны, и конструкцию можно облегчить. Так самолет постепенно теряет вес, а его дальность растет без ущерба для безопасности.
На Западе, наоборот, чаще исходят из максимального облегчения конструкции с самого начала, чтобы приблизиться к проектным параметрам. Если в эксплуатации выясняется недостаток прочности, конструкцию затем утяжеляют и укрепляют.