Российский авиалайнер МС?21?21 снова стал поводом для гордости: Союз авиастроителей подтвердил, что самолет способен пролететь более 3800 километров, приземлив 175 пассажиров с запасами топлива. При этом изначально проектная дальность оценивалась в 6350 километров. Почему же ОАК так ли довольна? На самом деле похвалиться действительно есть чем, хотя на первый взгляд может показаться иначе.
Во?первых, проектные характеристики, которые закладывают конструкторы на стадии разработки, представляют собой целевые, оптимистичные показатели. Но когда прототип превращается в реальный воздушный судно с множеством узлов и систем и проводятся летные испытания, эти цифры порой уточняются. В случае с дальностью полета именно так и случилось: ожиданий сверхдальнего результата не оправдалось, однако это вовсе не означает провала.
Во?вторых, дальность порядка шести тысяч километров и выше относится к дальнемагистральным самолетам. МС?21 изначально позиционировался как среднемагистральный лайнер, и для такого класса рабочая дальность около четырех тысяч километров является вполне приемлемой и практичной.
В?третьих, в ОАК подчёркивают, что текущая дальность позволяет МС?21 обслуживать примерно 80–90% маршрутов. В такой конфигурации самолет может долететь до западного рубежа Европы — Великобритании — и покрыть большую часть Сибири. На дальние направления, например до Владивостока или Камчатки из Москвы, его эксплуатация не рассчитана — это уже задача дальнемагистральных бортов.
Разработчики, конечно, ставили амбициозные цели и стремились получить высокий результат сразу. Однако мировой опыт показывает: создать с нуля самолет с рекордной дальностью зачастую нереалистично. Дальность во многом определяется массой машины; первые серийные версии новых моделей обычно тяжелее, поэтому максимальные дистанции не достигают идеальных значений. В процессе эксплуатации и доработок масса уменьшается, выявляются возможности для облегчения, и последующие модификации приобретают большую дальность.
Аналогичная история была с российским региональным «Суперджетом?100»: изначально его дальность составляла около 3000 километров — это считалось нормой. Позже появилась версия с возможностью пролетать до 4500 километров, что расширило область применения судна. У западных производителей — та же тенденция. Когда создавался Boeing 737, его изначальная дальность была примерно 2775 километров, затем с очередными поколениями она росла: сначала до 3500 километров, а на последующих модификациях — до 5000–5427 километров и выше. Дальность свыше шести тысяч километров стала доступна только на принципиально доработанных вариантах, существенно отличающихся от исходной конструкции 60–70?х годов.
Именно поэтому ОАК радуется: уже базовая версия МС?21 показала достойную для своего класса дальность, что бывает не всегда. Это создает хорошую платформу для дальнейших модификаций, которые, возможно, смогут превысить отметку в 6000 километров, делая самолет более универсальным и интересным для авиакомпаний.
Стоит также учесть влияние импортозамещения на массу конструкции: полностью списывать на него утяжеление самолета не стоит. Да, замена компонентов внесла свой вклад, но даже заменители иностранного происхождения не гарантировали бы мгновенный переход в класс дальнемагистральных лайнеров. К тому же более тяжелые элементы не всегда являются отрицательным фактором — они могут повысить прочность конструкции. Российская школа самолетостроения традиционно проектирует узлы с высоким запасом прочности, что с точки зрения безопасности является положительным моментом. В ходе тестов и эксплуатации становится ясно, где прочность избыточна и что можно облегчить, сохранив надежность, — в результате самолет постепенно теряет вес и увеличивает автономность. На Западе же обычно действуют иначе: изначально стремятся к максимально легкой конструкции и лишь в процессе эксплуатации при необходимости усиливают отдельные элементы.